盈利模式初现：各方力量深耕充电产业链

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盈利模式正在形成:各方都在深入培育充电产业链

我们的记者王欣从北京报道

充电桩的快速发展对电动汽车的顺利普及至关重要。

“到目前为止，收费运营商基本上无利可图。如果一直处于这种状态，充电操作对我们整个新能源汽车的使用都是有害的。”2015年12月5日，中国汽车工业协会副秘书长许彦华在2015中国新能源汽车领导人峰会上说。

2015年10月，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求到2020年基本建成满足500多万辆电动汽车充电需求的基础设施。

未来五年，中国充电站和置换站的数量将达到12000个，充电桩的数量将达到480万个。中国新能源汽车充电桩的直接市场规模预计将达到1240亿元。

自从国家出台鼓励充电基础设施建设的政策以来，各地都加大了对建设充电桩的投入，充电桩企业也宣布将在北上广部署数万个充电桩。充电运营商、设备制造商和整体解决方案提供商在充电桩产业链中扮演着重要角色。

目前，在北京，各种力量积极参与了收费基础设施的建设，包括国家电网、中石化、莆田新能源等中央企业，北汽新能源、京能集团、华商等国有企业，以及福电科技、特瑞德、收费网等民营企业。

然而，现实情况是，收费基础设施建设仍存在诸多制约因素:经营模式不明确，车辆充电桩标准不一致，兼容性差，充电桩质量参差不齐；就支付渠道和信息收集而言，充电桩是孤立的孤岛操作，不能相互连接。

与此同时，城市土地资源短缺、公共充电站建设进度缓慢、建设成本高、私人充电桩安装难度大，使得目前的充电桩市场仍处于无序状态。

盈利模式正在出现

充电桩盈利模式不清、无利可图一直被认为是充电桩发展的主要障碍。

2015年12月11日，青岛特呼新能源总裁崔群在网易创新工厂沙龙上表示:“目前充电桩仍处于投资期，充电服务运营不在可预见的未来，但一年内实现盈利是不现实的。”

目前充电桩行业主要有三种业务模式，即“充电桩+商品零售+服务消费”模式、“汽车制造商+设备制造商+运营商+用户”模式和“充电应用+云服务+远程智能管理”模式。

以北京西站海港充电站为例，它是一个大型的集中式公共充电站。充电站由民营企业上海富电科技有限公司建设，共有100个充电桩，其中50%为快速充电桩，50%为慢速充电桩，每天可满足900辆电动汽车的充电需求。

收费标准为电费(0.87元/千瓦时)+收费服务费(0.8元/千瓦时)+停车费(5元/小时)。在这种收费模式下，福电科技负责收取服务费，电费和停车费分别由电网公司和停车场业主收取。

福鼎科技有限公司总裁勒庞表示，收费服务市场的盈利商业模式已经初步显现。据他介绍，以北京第一座光伏充电站华茂充电站为例，该充电站已运行近一年，如果每个DC桩的使用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度，充电容量约为20度/次，则一个DC桩的年充电服务费总计为46720元，而每个DC桩的投资为23万元，因此成本回收时间计算为近5年。在成本贬值的情况下，电站已经开始盈利。

到目前为止，已实现盈利的充电桩运营商包括莆田新能源和华商三友新能源科技公司。

华商三友新能源科技有限公司总经理刘小敏认为，充电行业主要由平台驱动，一是资金，二是“互联网+”。“我认为整个充电桩施工必须事先接地和研究。从北京的公交系统、环卫系统、出租车系统到现在的专车系统。在充电站的建设中，我们也尝试做了一些保留。例如，应扩大充电设备，为未来大容量充电设备做准备。”刘小敏说。

然而，更多的充电桩运营商认为，充电桩运营实现盈利的时间应该是两年以后。“电动汽车的售后市场不是传统意义上的维修，而是一个全新的应用场景‘停车收费+移动应用支付’。电动汽车停止充电至少需要一个小时。在这一小时内，通过手机应用，我可以告诉你该怎么做。这就是价值所在。”充电网络技术公司首席执行官王振飞说:“现在用户C还没有醒来，我们必须先做B端的事情，先做行业，后端市场将在2017年看到你。”

据业内人士分析，根据2020年500万辆新能源汽车的发展目标，空机房收费网的利润为558亿元，其中空机房的增值利润可达233亿元。

随着互联网的发展，充电桩的商业价值不仅体现在收费业务上，还包括广告、保险、金融、汽车销售、4s增值服务和汽车行业的大数据。

如果你发现一个电堆，你就不能充电

目前，电桩建设的运营模式主要有政府主导、企业主导、混合模式和众筹模式。政府主导的充电桩投资和运营模式有利于充电桩市场的有序集约化发展，不利因素在于运营效率低，不利于规模化。

企业投资运营的充电桩大多与电动汽车销售配套，资金雄厚，运营管理效率高，但不利于统一管理，容易造成行业无序发展。

混合模式下的运作主要表现在政府的参与和支持，企业负责建设。虽然这种模式可以减少各自模式的缺点，取长补短，但也容易受到政策的影响。

众筹模式下的充电桩建设，集政府、企业和社会于一体，共同建设和运营，可以从客户需求上提高社会资源的利用效率和工作效率，但最终效果有待验证。

目前，可能存在一种认知误区，认为充电困难是因为充电桩太少。

根据北京市发展和改革委员会的最新消息，截至2015年12月10日，北京已建成5座大型电站和17000个充电桩，充电设施的建设规模和整体水平在全国处于领先地位。其中，大型商业区、p+r停车场(中转停车场)、加油站等社会公共区域已建成4000多个公共充电桩，今年新增2600个，公共充电桩与私人电动汽车的比例达到1:4。

“一方面，车子找不到那堆东西，但实际上，我们造了很多堆东西，现在有一种闲置的现象。主要原因是充电桩与车辆不匹配。由于标准化问题，充电接口不是通用的，或者可以在该运营商充电，但不能在另一个运营商充电。我们将在这方面努力工作。随着国家标准的实施，电堆不能充电的情况将在未来消除。”莆田新能源股份有限公司副总经理蒋建平在2015中国新能源汽车领导人峰会上表示。

关于充电设施的互联互通，莆田新能源投资部总经理高攀提出，充电不是简单的售电和堆电，而是运营网络，车辆和充电设备之间的标准应该统一，上传数据和结算标准也应该统一。

国电南瑞科技股份有限公司南京电力科技分公司高级工程师、副总经理倪锋认为，互联不是技术问题。一旦涉及竞争，平台之间的互联将非常困难。

王振飞的观点也具有代表性。他认为，企业有自己的利益，经营水平的统一是无法实现的。(编辑何芳)