中国高铁进入“4.0时代”：技术革新为春运保驾护航

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新华网北京2月15日电春节期间，每一位乘客都在车上感受到了高铁的高速、舒适、安全和便捷，但他们却不知道，中国自主开发的高科技还有很多，这既离不开科学的调度系统，也离不开中国高铁的进步和中国的跨越。

科学调度为安全运行铺平道路

在亚洲最大的北京铁路局调度指挥大厅里，高速列车调度台的前面非常繁忙，但秩序井然。这里可以称为北京铁路局管辖范围内的高铁客运专线指挥中心。

接着，在“指挥棒”的作用下，高铁客运专线如何才能顺利“运行”，北京铁路局调度办公室高铁室副主任郭凤东介绍说:

“列车调度员根据列车时刻表配备列车；列车司机调度员配备司机；乘客调度员配备有机上乘务员；列车调度员制定、安排和发布计划，负责组织列车按照计划安全、准时运行，并在发生变化时及时进行调整；发生自然灾害和大规模延误时，值班长负责协调各种工作，配合其他铁路局做好安全保卫工作。”

"每个人都有自己的职责，但科学地联系在一起形成了一个闭环."郭凤东。

经过近八年的运营，中国高铁不仅建成了闭环管理安全系统，确保各种移动设备和固定设施的实时信息采集和实时分析，还建成了庞大的铁路调度指挥系统，有效保障了列车的高密度运行。

此外，科学调度离不开高速铁路采用的高科技设备和设施。高铁调度员张博介绍说，过去铁路调度员工作所必需的“老四”是电话、笔、线路图和尺子。随着时间的推移，随着科技的进步，电话、鼠标、键盘和防灾预警系统已经成为他们的“新四”。

客运调度室主任叶宽宽表示，传统的绘图和传真流程已经减少，“我真的觉得技术正在改变我们调度员的工作方式。”

除了“新四件”，高速铁路还采用了大量的高科技设备和设施，包括火车站、牵引供电、通信信号、列车控制系统、防灾安全、运营指挥等。目前，我国已经掌握了复杂路网条件下的高铁运营调度技术，建立了适应大客流的高密度客运服务体系，构建了高铁安全风险防控体系，为高铁安全运营提供了可靠的技术保障。

以每天最繁忙的列车调度员为例。现在，只要他们心中有各种应急预案和快速处置程序，通过集中调度指挥系统(ctc系统)发布调度命令，就可以实现对区间信号设备的集中控制，直接指挥和管理列车运行。

据介绍，在北京铁路局调度办公室的集中调度指挥系统(ctc系统)中，除了京津城际采用德国西门子公司的系统外，京沪高速铁路、京广高速铁路、石太客专线、金宝专线和津秦专线均采用国内调度系统。

第一次接触ctc系统的“老人”郭凤东说:“以前，欧洲和日本在ctc系统的开发和应用上长期处于领先地位，但这些地区和国家的铁路运行速度和网络复杂程度都低于中国。”目前，中国高铁采用的信号系统几乎都是中国自主开发的，技术非常成熟，更适合中国高铁的建设和运营需要。”

技术创新为乘坐公共汽车的人服务

在外面徘徊了整整一年，渴望回家的他，渴望回家的方向。我最开心的事莫过于买票回家团聚。

过去，火车站的乘客为了买一张票而通宵排队是很常见的。随着时代的进步，铁路部门采取了多管齐下的办法，增加了购票方式，减轻了乘客购票的压力。让每个乘客都平安回家过春节。尹是北京西站的售票员。她20年的票务生涯也见证了中国铁路的技术变革和进步。

技术创新直接体现在售票方式的改变上。北京西站从最早的硬纸板票发展到电脑售票，再从电话售票发展到自动售票机和网络售票。尹直观地感受到了以下变化:春节前需要设置的临时购票窗口不复存在，售票处排队购票的人数也明显减少。

与临时售票窗口大幅缩小直至消失形成鲜明对比的是，自2011年中铁客服中心推出“12306”平台以来，网上售票一直在增加。据西客站党委书记宋建国介绍，今年春节期间，网上售票量可占到总售票量的72%。

据媒体数据显示，“铁路12306”手机应用购票比例正在快速增长:从2015年占总购票量的14.2%上升到今年的31%，超过网上购票的一半。高峰时期，手机日均售票量从去年的160.5万张增加到今年的376.2万张，增长了1.3倍。

尹说:“我真的没有想到，乘客总是需要排队买票过夜。”现在他们可以坐在木筏上动动手指来买票了。”

近年来，随着12306的不断升级和更新，乘客购票更加顺畅和方便。

2015年，为了降低平台故障率，中铁开始与阿里巴巴云等互联网公司合作。在阿里“云”的帮助下，在过去的两年里，12306网站和移动终端几乎从未经历过大规模的系统瘫痪。

自2016年1月30日起，12306网站首页增加了“剩余票动态信息”栏目，滚动显示当日至4日关键方向的列车剩余票信息，方便乘客直接查询，剩余票数据每半小时更新一次。

自2016年2月3日以来，12306手机应用增加了新的列车查询服务。输入要查询的车站名称和车次后，您可以在3小时内到指定的车站查询列车到达和离开的信息，方便乘客提前做好出行安排。

这一次又一次，“升级”给购票人和乘客带来了实实在在的好处。

从“引进”到“引领”中国高铁到“走出去”

已经“疲劳”了一整天的动车组，将在当天完成运行任务后，返回北京动车组“4号”店停车检修。北京动车组南一级车间值班主任王建亲眼见证了中国高铁的发展道路。自2008年以来，他一直参与中国各种高速列车的检修。每年维修手册的更新都让他深受感动:“现在的车比过去的车更先进，安全系数是一流的。”

2008年8月，中国首条设计速度为350公里/小时、穿越软土地区的京津高速铁路投入运营。

2011年6月，总长1318公里的京沪高速铁路达到了世界最高的运行测试速度和486.1公里的每小时速度。

2012年12月，世界上第一条从哈尔滨到大连的高速铁路竣工并投入运营。

2012年12月，全长2298公里、运营里程全球最长的京广高速铁路开通，穿越温带和亚热带地区、各种地形和地质区域以及众多水系。

2014年12月26日，全长1777公里、建设里程全球最长的兰州至乌鲁木齐高速铁路投入运营。

2015年12月30日，海南环岛高速铁路西段投入运营，标志着世界上第一条全长653公里的环岛高速铁路全线贯通，也是世界上最南端的高速铁路。

从中国高速铁路的发展轨迹可以清楚地看到，中国高速铁路克服了各种复杂的地质和气候问题，在不同的地质条件和不同的气候环境下建设和运营高速铁路有着成熟的经验。

“通过引进、消化、吸收和创新，中国发展了高速动车组的关键技术和配套技术，基本形成了时速200-250公里、时速300-350公里的动车组技术标准体系，实现了国产化设计和制造。，打出了中国标准的动车组品牌。”西南交通大学校长徐飞说。

中国高铁紧紧抓住国家实施一带一路战略的难得机遇，大力实施国际化战略，积极拓展海外业务。其品牌价值和国际影响力逐年提升，中国高铁“走出去”的速度逐渐加快。近年来，高铁项目已经遍布五大洲。2015年，中国铁路总公司共有35个海外项目，融资总额超过200亿美元。以高铁为代表的现代轨道交通设备，已经成为中国高端设备走出去的美丽名片。

一路走来，中国高铁的发展经历了一个从“望尘莫及”到“望尘莫及”再到“肩并肩”再到“领先”的过程，从“跑”到“肩并肩”再到“领先”。从“技术引进”到“中国制造”再到“中国创造”

徐飞总结道:“在从‘引进’到‘领先’的过程中，中国不断地消化、吸收和创新，并正式定义了中国高铁‘4.0’的时代。”