电动车推广政策渐成体系： 胡萝卜加大棒双向夹击

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电动汽车推广政策已逐渐成为一个系统:胡萝卜和大棒受到双向攻击

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截至2015年底，新一轮新能源汽车相关政策出台后，从充电设施到补贴政策，从动力电池的获取到汽车企业推广成果的奖励和处罚，形成了清晰的政策法规。中国推广新能源汽车的政策已经成为一个相对完整的体系，并进入了一个新的阶段。

本报记者周开平在广州报道

为准备今年推广新能源汽车，去年年底前推出了许多新能源政策，并在新年伊始实施。

其中两项政策对汽车行业和汽车企业影响深远:第一，第四阶段油耗标准将从今年1月1日开始实施，规定到2020年，汽车企业的燃油限制将从去年的6.9升/ 100公里降至5.0升/ 100公里；其次，经过一年多的等待，电动汽车充电标准终于在去年12月28日出台，并于今年1月1日实施。

“对大多数汽车公司来说，燃油消耗限制是一个挑战。首先，它迫使汽车公司升级其传统动力系统的技术或引进小型化产品；二是推动新能源汽车技术的应用。”广州汽车集团旗下一家汽车公司的内部人士告诉《21世纪经济报道》。

电动汽车充电标准的发布将为充电设施建设企业和汽车企业提供方向。“过去，虽然有标准，但新版本的标准没有发布。一些汽车公司或充电设施施工企业有理由不遵守国家标准，这使得充电站不具有普遍性。”上面提到的人说。

截至2015年底，新一轮新能源汽车相关政策出台后，从充电设施到补贴政策，从动力电池的获取到汽车企业推广成果的奖励和处罚，形成了清晰的政策法规。中国推广新能源汽车的政策已经成为一个相对完整的体系，并进入了一个新的阶段。

自主汽车公司更具挑战性

第三阶段油耗标准规定，到2015年，汽车企业的平均油耗应降至6.9升/ 100公里。这一限制给许多汽车公司带来了很大压力。随着最后期限越来越近，国家有关部门加大了核查力度。

去年年初，工业和信息化部公布了一份非标准企业名单。在91家国内乘用车企业中，有25家不符合标准，比2013年多3家；在29家进口汽车公司中，有10家没有达到标准，比2013年少了一家。

在过去的几年里，丰田、大众、福特等汽车公司推出了一些小型汽车产品和小型涡轮增压技术，以降低平均油耗。“事实上，我们也承受着巨大的压力，包括一些a0和A级车提前投放市场，加大营销力度，只是为了达到标准。”广州一家日本汽车公司的内部人士表示。

但是，自主品牌在节油技术和产品储备方面无法与合资汽车公司相比，所以在平均油耗标准验证的第三阶段，大部分非标准汽车公司都是自主品牌。许多自有品牌汽车公司私下表示，要升级传统汽车技术达到第四阶段平均油耗标准几乎是不可能的。

第四阶段的燃油限制标准继续采用“车辆燃油消耗限值和企业平均燃油消耗目标值”的评价体系，但对汽车服务质量较高的乘用车，尤其是1.88吨以上的乘用车，其燃油消耗目标值更为严格。

限量标准分阶段实施。从2015年到2020年，汽车企业当年的平均油耗目标分别为每100公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

在传统汽车领域，要大幅降低油耗，我们只能从车身轻量化和动力系统升级方面入手，但空的改进空间并不大。事实上，所有汽车公司都是如此。最有效的解决方案不是专注于升级传统技术，而是促进新能源汽车的市场。

许多合资汽车公司都加快了新能源汽车产品的引进，其中之一就是“满足国家对燃油消耗限值的要求”，包括丰田、本田、大众、psa、雷诺等。

据知情人士透露，新版《乘用车企业平均油耗管理办法》将提高对不达标企业的处罚标准，建立更加完善的基于积分管理的油耗管理体系。积分系统借鉴了美国目前的政策，特斯拉每年可以通过在美国销售指标赚很多钱。

理论上，这是相对公平的，支持新能源汽车企业的发展。油耗较高的传统汽车意味着更高的销售价格和利润。如果一家汽车公司将传统汽车和新能源汽车很好地结合起来，这意味着有更多的空空间来销售更大的产品。

汽车公司的积分将分为正积分和负积分。正积分是平均燃料消耗的实际值减去企业平均燃料消耗的目标值，再乘以企业今年的模型核算基数的乘积。新政将允许积极的观点延续到下一年，剩余的可以出售。

新的国家收费标准消除了“孤岛”

充电设施不完善是阻碍电动汽车整体业务逻辑在现实中推广的最重要因素。回顾过去，原因之一是新的电动汽车充电国家标准被推迟了。

在2014年之前，虽然电动汽车充电有旧的国家标准，但人们普遍认为其中一些标准太旧，无法在实践中应用。因此，许多汽车公司建立了自己的充电站，许多品牌的电动汽车无法为国家电网和中国南方电网等电力公司建立的充电设施充电。

特斯拉有自己的充电标准。2014年进入中国后，开始建设独立的充电系统，这就是所谓的充电“岛”。业内人士解释的原因之一是国家标准中的一些参数不完善。

有关部门一直在寻找解决这种情况的办法。中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东表示，相关部门已经召集比亚迪、特斯拉等汽车公司等市场参与者讨论制定新标准。

然而，原定于2014年底发布的新国家标准要到2015年底才会发布。原因是该标准需要具有前瞻性，并应反复讨论；此外，有争议的是，企业更愿意看到自己的技术和标准成为国家标准。

然而，去年12月28日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准委员会、联合国能源署、工业和信息化部、科技部等部门在北京发布了五个新修订的电动汽车充电接口和通信协议国家标准。这五项国家标准是:电动汽车导电充电系统第1部分:一般要求、电动汽车导电充电连接装置第1部分:一般要求、电动汽车导电充电连接装置第2部分:交流充电接口、电动汽车导电充电连接装置第3部分:DC充电接口、电动汽车非车载导电充电器与电池管理系统的通信协议。这五项标准已经全面修订

标准发布后，至少可以产生两个效果:一是未来收费设施的统一标准，收费设施的建设和改造有标准可循，收费“孤岛”的存在减少；二是收费设施建设投资过热可能受到一定程度的抑制，国家标准为进入收费设施建设和运营提供了“门槛”。

据统计，目前中国已建成3600座充电站和置换站，4.9万座公共充电桩，年均增长1.8万座，同比增长58%。接下来，一些已建成的收费设施将转化为国家标准，社会资本进入收费设施建设领域将更加规范。(编辑何芳)