中国航空 发动机产业 如何实现竞争

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[要实施一个竞争方案，需要的是充分授权主办企业，而不是将它们包装成一个新的工业总部，使每个企业都能成为一个真正的主体，直接面对军事需求，参与国内外竞争]

在最后一篇文章中，我们讨论了中国航空空发动机行业竞争的必要性，并分析了实现竞争的可能途径。

首先，与空航空工业强国，特别是美国和欧洲相比，中国目前的空航空工业体系明显不同。在计划经济时代，中国实行工业部行业企业管理制度。随着20世纪90年代初市场经济体制的推进，航空航天工业部于1993年改为中国航空空中国航空公司。1999年，AVIC在中国五大军事工业的分裂中被分为中国第一航空公司和中国第二航空公司，然后在2008年再次合并，更名为AVIC。除了2008年为推进大型民用飞机项目而成立的COMAC外，AVIC还包括了所有的飞机主机、发动机和机载设备企业，并以纵向和横向一体化的工业总部形式延续至今。

如图所示，AVIC系统由总部、下属飞机主机厂、发动机主机厂和各种机载设备及部件厂组成。总部对下属企业起着领导和协调作用，下属企业之间也有着广泛的上下游联系。在系统之外，中航工业系统由政府(国资委、工业和信息化部国防科技局)监管，其核心基本功能是满足空军用航空装备的需求。

这一体系下的核心联系存在于代表国家需要的军队和AVIC总部下的一线企业之间。AVIC总部不是最直接的生产和经营单位。为了确保军用飞机系统的各个方面都得到满足，军方一直与飞机主机、发动机和子系统企业保持着密切的联系，企业之间也有着密切的上下游业务关系，在图中用粗黑线表示。

历史经验表明，在国家军事任务不足的情况下，AVIC总部对下属企业的协调和支持非常有限。许多AVIC关联企业自主进入市场，参与国际民用飞机的转包生产，甚至自主研发了自营出口机型，从而克服了困难时期，同时形成了自主参与市场竞争、通过市场手段协调企业间相互关系的能力和潜力。

需要指出的是，代表市场需求的军方在授予合同方面拥有决策权，从而在AVIC旗下各企业之间形成了一定的竞争压力。但是，正如前苏联体制下的设计局之间存在竞争，无法与美国市场经济体制下的波音和麦道之间的竞争相提并论一样，AVIC的企业作为下属单位，在激励强度和生产经营自主权方面受到限制，无法形成充分的竞争。

现在，如果形成一个单一的发动机组，AVIC总部发动机公司的职能将从AVIC系统中取消。虽然已经实现了飞机和发动机的上下游分离，但发动机级的竞争形式并没有改变。

如果我们在航空发展层面选择拆分竞争的方案，主要的调整将涉及到所有的一线研发单位。业内已有主机企业，有能力以“主生产商-供应商”模式独立运营。如果你遵循一个单一的集团计划，你只需要将发动机公司在AVIC总部的职能从AVIC系统转移到系统之外；然而，实施竞争方案需要的是充分授权主办企业，而不是将它们包装成一个新的产业总部，使它们成为直接面对军事需求、参与国内外竞争的真正主体。

具体来说，如果采用竞争方案，由于系统中有很多发动机主机企业，除了410、420、430、溧阳等主要涡扇/涡喷发动机厂外，还有几个较小的涡桨涡轴发动机企业，可以适当合并成两三个集团，使发动机级企业的数量不会太分散。除主机单元外，行业内还有一定数量的上游零部件企业，这些企业也需要做出相应的安排，以适应主机主机层面的竞争结构。

应该强调的是，国内竞争的目标是军用航空空发动机。由于军用航空发展的基础和核心地位，军用航空发展应该是我们考虑航空发展产业结构的基本立足点。除了发展军用航空外，民用航空的发展还应强调国内与外部世界的合作和统一，因为它有国际市场。在美国和欧洲，建立以竞争集团为基础的合资企业，共同应对国际市场竞争，是一种普遍而成功的做法。在中国，一家基于多家航空开发企业的单一商业发动机公司已经开始运营，这种合作结构应该继续下去，甚至在竞争体制下更好地发挥作用。每个企业在军事航空发展竞争中产生的技术和管理进步将成为每个企业参与国际市场的竞争优势。

以竞争为导向的改革将要求SASAC和科技局相应调整宏观管理体制，但不会影响现有设备的R&D流程。对于军方来说，与面对一个单一的群体相比，面对一个有竞争力的群体的影响既小又大。

之所以说“小”,是因为为了确保军用航空空产品在技术、质量、成本和进度方面的综合要求，军方一直与中航系统的所有一线单位保持密切联系。在竞争形势下，军队实际上将面临一个更扁平的结构，具有相同的工作方法和更高的工作效率。之所以说“大”，是因为在竞争结构下，军队实际上会有更大的自由和发言权。如何利用这种新的结构在一定程度上促进现有的军事项目竞争机制，是军队需要研究和调整的问题。

除了层级的扁平化之外，竞争制度能带来的最大好处是它能激发企业的积极性，实际上加强了国家军品体系建设，促进了China/きだよ航空公司的军事装备建设。

从更大的角度来看，航空发展产业的分化和竞争将为军事产业的深化改革开辟道路。

首先，航空发展产业的横向分割和竞争使得跨行业重组军事产业成为可能。虽然没有一个单一的集团使该行业似乎有许多分散的企业，但从长远来看，这可能不会导致军事工业的绝对分散。如果在航空航天、造船等其他军工行业推进类似的改革，客观情况表明企业间的兼并是有好处的，那么在拆分后的企业间进一步组建跨行业的电力集团，形成劳斯莱斯、通用电气、联合技术等集团企业，是军工行业后续改革的必要步骤。在五大军工和九大集团自成一体的情况下，这种跨行业重组很难实现。当然，不管跨行业重组是如何进行的，最终的结果应该是，当军方对主战装备提出任何需求时，将有两个以上的企业集团参与竞标，从而形成规模和竞争并存的局面。

第二，军事工业领域的适度分割竞争有利于国防和民用技术一体化的深入推进。国防和民用技术的集成可以细分为两个方面:从军用到民用和民用到军用的转换。军转民始于20世纪80年代，产业准入的制度性问题不是障碍，关键问题在于军工企业自身的竞争力；然而，人民参军主要是在2000年以后才开始的，目前仍有相当大的空间。除了军工准入政策要放宽外，军工结构也是一个重要因素，这客观上使得人们很难深入参军。在每一个军工行业都形成自己的工业公司体系的情况下，军工行业的结构调整、劣势企业的退出和优势民营企业的进入都不是很具有可操作性。如果军工企业，特别是子系统和零部件企业，通过纵向和横向拆分，在较小的规模上独立存在，那么推广上述问题应该更加现实。

(作者是西南财经大学经济管理学院副教授，中国家庭金融研究中心特约研究员)